Accademia del Senso Critico: pensare controvento per restare liberi
L’autotrasporto, la protesta che l’Italia sopporta meno (e continua a ignorare)
Quando si fermano i camionisti, il Paese scopre di dipendere proprio da quelli che tratta peggio.
Roberto Bonuglia
6/4/20267 min read
In Italia non tutte le proteste hanno lo stesso destino morale. Alcune vengono subito nobilitate, rivestite di un’aura civile, quasi pedagogica. Altre, invece, vengono sbrigativamente archiviate come intralcio, fastidio, seccatura collettiva. Quella degli autotrasportatori appartiene ‒ purtroppo e da tempo ‒ alla seconda categoria. Se si fermano loro, non si parla quasi mai delle ragioni: si parla del disagio. Se protestano loro, la domanda non è: che cosa sta accadendo a un settore essenziale? La domanda è: quanto durerà il danno per noi?
È un riflesso rivelatore. Perché l’autotrasporto, in Italia, viene considerato indispensabile finché resta silenzioso. Finché muove merci, garantisce rifornimenti, regge la logistica nazionale e assorbe in proprio rincari, ritardi, pressioni, va tutto bene. Appena però minaccia di fermarsi, improvvisamente diventa colpevole. La categoria che materialmente impedisce al Paese ‒ dopo la storia svolta del trasporto su gomma ‒ di andare in apnea viene trattata come se fosse il problema, non il sintomo. E qui si misura una delle ipocrisie più solide della nostra vita pubblica: si tollera più volentieri il blocco ideologico che il blocco produttivo, più facilmente la protesta simbolica che quella di chi rende visibile la nostra dipendenza materiale. Il tutto in un paese che, come noto, nel 2024 ha movimentato col trasporto terrestre di merci complessivamente 1.205,1 milioni di tonnellate, di cui il 92,1% su strada e il 7,9% su ferrovia. Anche in termini di tonnellate-chilometro, la modalità stradale prevale e rappresenta l’86,9% del trasporto totale (Il Sole 24 Ore, 2026).
Lo sciopero dell’autotrasporto annunciato per la fine di maggio nasceva esattamente da questo punto di rottura. La mobilitazione prevista dal 25 al 29 maggio 2026 si legava al caro carburante e, in particolare, alla questione del diesel professionale: secondo la ricostruzione di QuiFinanza, il precedente beneficio sulle accise, pari a 26,9 centesimi al litro, era stato sostituito da un credito d’imposta ritenuto molto meno efficace dalle associazioni di categoria, con ricadute pesanti sui costi delle imprese. La testata parlava di un extracosto annuo che avrebbe potuto arrivare a circa 9.000 euro per mezzo pesante. Non esattamente un dettaglio marginale per un comparto che vive già su equilibri fragili (Pirani, 2026).
Poi il fermo è stato sospeso. Ma sospendere non significa risolvere. Dopo il tavolo del 22 maggio a Palazzo Chigi, il governo ha messo sul tavolo 300 milioni di sostegno, la riduzione da 60 a 30 giorni dei tempi per la compensazione del rimborso trimestrale delle accise e la convocazione della Consulta generale per l’autotrasporto. L’ANSA ha registrato la sospensione come un esito positivo del confronto, sottolineando il “gesto di responsabilità” delle rappresentanze del settore. È la versione ordinata della vicenda, quella che rassicura e rimette rapidamente a posto il quadro (ANSA, 2026).
Ma il punto vero è un altro. E lo ha detto con brutalità TrasportoUnito, cioè la voce che più di altre ha rifiutato di trasformare la vertenza in una trattativa da elemosina amministrata. Il 20 maggio 2026 l’Associazione Nazionale Autotrasportatori Professionisti ha messo nero su bianco una formula che andrebbe incorniciata: «No all’elemosina di Stato – l’autotrasporto chiede norme di mercato». La sintesi è feroce, ma centrata. Perché il messaggio è limpido: il problema del comparto non si esaurisce in qualche ristoro tampone; il nodo è strutturale, riguarda regole, equilibrio dei costi, tenuta economica, rapporto con il mercato e con le istituzioni (TrasportoUnito, 2026a; Port Logistic Press, 2026).
Pochi giorni dopo, il 25 maggio, sempre da TrasportoUnito è arrivata una seconda stoccata, firmata dal Segretario generale Maurizio Longo: «Per l’autotrasporto un accordo che non risolve nulla». Non è il linguaggio di chi festeggia, né quello di chi si sente ascoltato fino in fondo. È il lessico responsabile di una parte del settore che ha capito ‒ a differenza di altri ‒ da tempo di essere convocato solo quando minaccia di inceppare il sistema, mai quando chiede di correggerne i vizi strutturali. Anche qui la linea è nitida: l’intesa può congelare l’emergenza, ma non rimette in sesto il comparto (TrasportoUnito, 2026b).
Questa lettura, peraltro, non nasce ieri. Già a Napoli, nel dicembre 2023, Francesco Annunziata aveva riassunto la posizione con una formula che oggi suona quasi come un programma mancato: «Servono regole più che incentivi». È una frase che pesa. Perché smonta in una riga la comoda liturgia dei sussidi una tantum. Gli incentivi calmano, le regole riequilibrano. Gli incentivi comprano tempo, le regole costruiscono condizioni. Gli incentivi sedano il titolo di giornata, le regole impediscono che il problema si ripresenti identico due mesi dopo (TrasportoUnito, 2023).
Ed è proprio qui che il discorso smette di essere sindacale e diventa politico. Perché ogni volta che si parla di autotrasporto in Italia, il racconto prevalente parte sempre dal lato sbagliato: quello del consumatore infastidito. Si evocano subito scaffali vuoti, carburanti in ritardo, filiere rallentate, ponti festivi compromessi. Tutto vero, in un certo senso, per carità. Ma sempre raccontato con drammaticità immotivata e in malafede: come se il disagio iniziasse quando manca il bene sullo scaffale, non molto prima, cioè nel punto in cui un’intera categoria è costretta a lavorare in una condizione cronica di compressione economica e di delegittimazione culturale.
Il passaggio più duro, però, arriva quando la cronaca rompe il velo della formula. Nella precedente mobilitazione di aprile, un camionista di 55 anni, Luigi Nappo, originario di Marano, è morto sull’A1 nel Casertano mentre partecipava a un presidio di protesta. Virgilio Notizie ha ricostruito l’episodio come una tragedia avvenuta nel contesto dello sciopero degli autotrasportatori, con l’uomo travolto da un’auto nei pressi dell’area di servizio di San Nicola La Strada. Dopo quel fatto, la protesta fu sospesa (Virgilio Notizie, 2026).
TrasportoUnito ha avuto il coraggio di riconoscere Nappo quale «martire dell’autotrasporto italiano», con un testo firmato da Maurizio Longo che parla di «scarsa sicurezza», «dimenticanze», «pressioni», «ritmi», «sfruttamento» e «diseconomie dell’autotrasporto» come elementi che incidono direttamente sulla vita delle persone (TrasportoUnito, 2026c). Si potrà discutere su tanti aspetti, ma non sulla sostanza. Quel lessico, così carico, segnala una convinzione diffusa nel settore: il problema non è solo economico, ma antropologico e civile. Si chiede all’autotrasporto di essere efficiente, rapido, sempre disponibile, ma lo si lascia vivere in un quadro nel quale sicurezza, equilibrio e sostenibilità restano secondari. Si pretende la continuità del servizio, ma si delegittima chiunque provi a dire che quel servizio ha un costo umano.
E allora la domanda va rovesciata. Non è soltanto: perché protestano? La vera domanda è: perché ci infastidiscono così tanto quando protestano? La risposta, forse, è che gli autotrasportatori hanno un difetto imperdonabile: quando si fermano, mettono a nudo la fragilità del sistema. Non rappresentano una protesta ornamentale, non si muovono nel campo rassicurante dell’indignazione simbolica. Colpiscono il nervo scoperto del Paese materiale. E per questo risultano meno simpatici, meno spendibili, meno romanticamente raccontabili.
Ma la realtà non chiede simpatia. Chiede onestà. E l’onestà, in questo caso, impone di riconoscere almeno tre cose. La prima: il fermo di maggio non nasceva da un capriccio corporativo, ma da una crisi strutturale legata al carburante, alle accise e a un sistema di compensazioni percepito come debole (Pirani, 2026). La seconda: la sospensione dello sciopero non ha cancellato il conflitto, ha solo congelato una tensione che resta aperta, come dimostrano le parole di Longo e di TrasportoUnito (TrasportoUnito, 2026a; TrasportoUnito, 2026b). La terza: l’autotrasporto continua a essere una categoria essenziale, ma culturalmente maltrattata, sulla quale si scaricano insieme la dipendenza nazionale e il disprezzo nazionale.
In fondo, il punto è tutto qui. L’Italia è prontissima a celebrare astrattamente il lavoro su cui fonda la sua Costituzione, molto meno a comprendere il lavoro concreto quando crea intralcio. Ama le filiere purché restino invisibili. Apprezza la logistica purché non abbia voce. Vuole le merci in tempo, ma non ama chi le porta. E così finisce per trattare con fastidio proprio una delle categorie che le impediscono, ogni giorno, di collassare.
E qui il parallelo con i rider ‒ di cui ci siamo già occupati in tempi non sospetti ‒ diventa quasi inevitabile. Cambiano mezzi, redditi, scala economica, rappresentazione sociale. Ma il meccanismo è simile. Anche lì troviamo lavoro essenziale, visibile solo quando si inceppa; comodità privata costruita sul sacrificio altrui; rapidità elevata a diritto naturale; piattaforme e filiere che scaricano a valle il rischio e a monte trattengono il controllo. L’autotrasportatore e il rider non occupano lo stesso gradino della catena produttiva, ma appartengono alla stessa geografia morale: quella dei lavoratori che il sistema usa moltissimo e rispetta pochissimo. Quando tutto funziona devono sparire. Quando protestano diventano un problema. È il vecchio vizio italiano di amare il servizio e disprezzare chi lo rende possibile.
Forse è per questo che l’autotrasporto disturba tanto. Perché, a differenza di molte altre proteste, non ci costringe a schierarci su un’idea. Ci costringe a guardare una dipendenza. E le dipendenze, quando si rivelano, irritano sempre. In Italia si accetta più facilmente chi blocca per simbolo che chi blocca per necessità. Perché il primo consente di discutere di valori. Il secondo costringe a discutere di dipendenze, di squilibri, di economia reale, di lavoro vero. E appena il discorso diventa troppo concreto, troppo materiale, troppo poco romantico, scatta l’irritazione. Chiaramente ingiustificata. E, come spesso accade, figlia di bolle epistemiche che hanno ben poco a che fare con il senso critico.
Riferimenti:
ANSA (2026) Gli autotrasportatori sospendono il fermo dopo l’incontro con il governo. 22 maggio. Disponibile su: https://www.ansa.it/sito/notizie/economia/2026/05/22/gli-autotrasportatori-sospendono-il-fermo-dopo-lincontro-con-il-governo_3f476ded-0245-4d65-9c0f-442c4fef5361.html
Di Gregorio, M. (2026) Sciopero autotrasportatori sospeso dopo la tragedia, camionista investito durante la protesta. QuiFinanza, 21 aprile.
Il Sole 24 Ore, Trasporto merci: in Italia la gomma domina ancora. Su ferrovia appena l’8%, 23 febbraio 2026 in https://www.ilsole24ore.com/art/trasporto-merci-italia-gomma-domina-ancora-ferrovia-appena-l-8percento-AIXVlNZB.
Pirani, G. (2026) Sciopero autotrasporti dal 25 al 29 maggio, rischio paralisi per l’Italia: cosa fare. QuiFinanza, 21 maggio. Disponibile su: https://quifinanza.it/info-utili/scioperi/sciopero-autotrasporto-maggio-2026/994651/
Port Logistic Press (2026) TrasportoUnito sul fermo: “No all’elemosina, l’autotrasporto chiede norme di mercato”. Disponibile su: https://portlogisticpress.it/trasportounito-sul-fermo-no-allelemosina-lautotrasporto-chiede-norme-di-mercato/
TrasportoUnito (2023) Iniziativa a Napoli. 12 dicembre. Disponibile su: https://www.trasportounito.net/iniziativa-a-napoli/
TrasportoUnito (2026) Longo (TrasportoUnito): per l’autotrasporto un accordo che non risolve nulla. 25 maggio.
TrasportoUnito (2026) Martire dell’autotrasporto italiano. 27 aprile. Disponibile su: https://www.trasportounito.net/martire-dellautotrasporto-italiano/
Virgilio Notizie (2026) Sciopero autotrasportatori, camionista morto investito sull’autostrada A1 vicino Caserta durante la protesta. Disponibile su: https://www.virgilio.it/notizie/sciopero-autotrasportatori-camionista-morto-investito-sull-autostrada-a1-vicino-caserta-durante-la-protesta-1749885